Analyses sectorielles
Aéronautique : L’industrie s’envole tandis que le transport fait du sur place
L’industrie aéronautique a connu une année 2011 record, autant sur le plan des unités produites qu’en termes de commandes, qui ont doublé par rapport à 2010. La croissance du secteur est poussée par une stratégie forte de développement des compagnies aériennes d’Asie et du Moyen-Orient, en plein essor, qui augmentent leur capacité pour prendre des parts de marché.
En revanche, les transporteurs aériens ont dû faire face à des hausses de prix du kérosène en 2011 qui ont rogné leurs marges. De plus, l’essoufflement de l’économie mondiale pèsera sur le trafic aérien, qui ne devrait croître que de +3% en 2012.
De belles années en perspective pour les constructeurs
Pour la première fois en 2011, l’industrie aéronautique a franchi le seuil symbolique des 1000 unités produites, avec 1011 livraisons, soit une augmentation annuelle de +4%. En même temps, les commandes nettes ont doublé pour atteindre 2224 avions. Si l’année 2011 a été excellente sur le plan commercial, ce dynamisme est aussi dû à la mise sur le marché d’appareils jusqu’à 15% moins gourmands en kérosène et émettant moins de CO2.
« L’industrie aéronautique connaît une croissance exceptionnellement robuste. C’est la première fois en trente ans que nous n’observons pas l’habituelle chute de production en temps de ralentissement économique », dit Ludovic Subran, chef économiste d’Euler Hermes. « Grâce au dynamisme des compagnies asiatiques, moyen-orientales et low cost, nous avons assisté en 2011 à un renforcement important des carnets de commandes des constructeurs, leur garantissant une production soutenue sur les sept à huit ans à venir.» Pour 2012, Euler Hermes s’attend à une augmentation de 12% des livraisons d’avions commerciaux.
Tableau plus mitigé pour les transporteurs
Le chiffre d’affaires du transport passager aérien a progressé de 10% en 2011 pour approcher 500 milliards de dollars. Cette hausse est due à l’augmentation du trafic (6%) et des prix (4%). Cependant, la rentabilité opérationnelle du secteur a fortement souffert de l’alourdissement de la facture de carburant (+40% du coût moyen annuel du kérosène). « Pour chaque hausse du coût du baril d’un dollar, le secteur aéronautique doit supporter un surcoût d’exploitation d’un milliard de dollars », explique Bruno Goutard, conseiller sectoriel d’Euler Hermes. « En revanche, face à l’augmentation de la facture pétrolière, les compagnies aériennes ne sont pas touchées de la même façon selon les régions du monde. Par exemple, les compagnies américaines classiques, dont la rentabilité moyenne a été divisée par deux en 2011 à 0,6%, ont réussi à partiellement compenser la flambée du carburant par une importante hausse des prix de +8,4% », poursuit-il.
En Europe, la rentabilité moyenne du secteur aérien traditionnel (hors low cost) a même été divisée par trois l’an dernier. Elle n’atteint que 0,3%, malgré une augmentation de +8,1% du trafic en 2011. Face à la concurrence féroce des intervenants du Moyen-Orient, les compagnies européennes n’ont pu faire jouer le levier prix : les tarifs n’ont augmenté que de +1,9% sur la période.
En Asie, la rentabilité du secteur a baissé de 30% en 2011 mais se maintient à un niveau élevé de +4%, bénéficiant d’une croissance équilibrée entre le trafic (+3,3%) et les prix (+6,6%).
Dans leur frénésie de croissance, les compagnies du Moyen-Orient ont concédé une baisse significative de leur rentabilité, divisée par trois à 3% en 2011. Elles continuent à investir massivement dans leur flotte afin d’augmenter les capacités et prendre de nouvelles parts de marché.
Les compagnies européennes à la traîne
Dans le sillage d’une baisse d’activité globale, la croissance du marché du transport aérien devrait ralentir de 25% en 2012. Selon Ludovic Subran, « lorsque le trafic aérien progresse seulement de +3% et l’augmentation du prix des billets est au point mort, cela se traduit forcément dans les bilans des compagnies aériennes. La principale victime sera le secteur aérien européen. » En effet, les transporteurs européens, très dépendants de l’expansion du trafic, pâtiront de la conjonction de plusieurs facteurs : une demande affaiblie en Europe, enlisée dans la résolution des problèmes de gestion de sa dette publique, des flux commerciaux moins dynamiques, une forte pression concurrentielle sur les prix, un coût élevé du kérosène et l’entrée en vigueur des quotas européens d’émissions de CO2. « Certaines compagnies européennes connaîtront un atterrissage forcé en 2012, affichant des pertes. Ces difficultés provoqueront certainement de plus lourdes restructurations, au-delà de celles déjà envisagées, au second semestre 2012. Elles pourraient cependant inciter à la mise en oeuvre de nouvelles stratégies de marché pour concurrencer des compagnies qui, elles, décollent », conclut-il.
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Gouverner c’est choisir
20.01.2012
Lorsqu’en 1953 Pierre Mendès France prononce ces mots devant l’Assemblée Nationale, il se doute certainement de la portée de ceux-ci, bien au-delà des portes de la France. C’est de l’exigence nécessaire dans la formulation de la politique économique d’un pays ou d’une union qu’il s’agit avant tout. Après la crise de 2008-2009, et la reprise amorcée en 2010, le Printemps Arabe, le tremblement de terre au Japon et la crise de la dette souveraine auront marqué les temps forts de l’économie mondiale en 2011. Le Printemps arabe nous a démontré combien les jeunes et les sans voix, “Indignés” et souvent sans emploi, veulent compter dans les choix économiques faits dans leur pays. La catastrophe de Fukushima, elle, a illustré les conséquences économiques importantes de nouveaux risques, telles les catastrophes naturelles, dans un monde devenu super-dépendant.
Enfin, la crise de la dette souveraine – les AAA qui volent, des marchés financiers qui semblent dicter la composition et les choix d’austérité des gouvernements nous a rappelé combien formuler une politique économique est un exercice à moyen terme et une question de choix assumés.
Cette année s’achève donc sur une note amère.
Le ralentissement des émergents est confirmé, le risque de rationnement du crédit ou credit crunch est palpable dans les pays “submergés” – par le déficit public et la dette souveraine –, enfin, le manque de visibilité et de
solutions pour une union économique européenne forte continue d’affoler les marchés, les entreprises, les ménages. En 2012, le début d’année sera tout aussi difficile. En effet, tous les yeux seront tournés vers la gestion (et l’absorption par les marchés) des dettes souveraines européennes. La mise en œuvre des mécanismes de sauvetage, dont la conception est encore hésitante, sera essentielle.
Combien de temps ce brouillard épais planera sur l’Europe ? Sur le monde ? Espérons-le seulement jusqu’au printemps. Cependant, les conséquences de l’indécision manifeste en 2 011 se font déjà sentir, notamment dans les perspectives sombres de croissance et de défaillances d’entreprises en première partie d’année. Ce brouillard se dissiperait laissant place à une convalescence difficile mais tenable au deuxième semestre.
“Gouverner c’est choisir, si difficiles que soient les choix” était la phrase exacte De Mendès France. Cures d’austérité et plans de relance ciblés sur les secteurs productifs et compétitifs, réformes systémiques(secteur bancaire, sécurité sociale) sont autant d’arbitrages complexes mais nécessaires.
L’essentiel c’est de choisir, et de choisir l’essentiel.
Ludovic Subran
Source: Le Bulletin Economique, conjoncture internationale et risque pays. Janvier 2012
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