Восстановление глобальной торговли в стоимостном выражении в 2021 году происходит быстрее, чем ожидалось

Глобальная гонка за производственными ресурсами поддерживает объемы торговли и, что более важно, способствует росту цен. Эта гонка приводит к более широкому распространению той модели управления запасами, когда ресурсы накапливаются на случай непредвиденных обстоятельств (just-in-case model of inventories management). Это может способствовать возникновению спекуляций на уровне компаний, когда они будут спешить приобрести ресурсы, чтобы защититься от дальнейшего роста цен. Такая стратегия усиливает давление на продолжающийся глобальный дисбаланс спроса и предложения, вызванный возобновлением ограничительных мер из-за Covid-19 и дефицитом электроэнергии в Азиатско-Тихоокеанском регионе, с одной стороны, и ростом спроса из-за грандиозного открытия экономик в США и Европе, с другой стороны.[1] В результате объемы торговли остаются постоянными, а цены продолжают расти.

На долю ограничений в области транспортных перевозок[2] приходится еще около 35% роста торгового потока в стоимостном выражении в этом году. Суда в настоящее время используются почти на полную мощность, а доступных контейнеров по-прежнему мало. Задержки морских перевозок непрерывно росли во второй половине 2020 года, но сейчас появились признаки того, что показатели в этой области выходят на плато, хотя и остаются худшими за последние десять лет. С начала нынешнего года доля судов, не прибывающих вовремя в порт назначения, находится на уровне 60-65%. Для сравнения, в июле прошлого года этот показатель составлял 25%, а в среднем за 2019 год – около 20%. Таким образом, импортеры, вероятно, готовы платить больше за доставку своих заказов. Действительно, объем перевозок из Азии в Северную Америку резко увеличивается, что свидетельствует о высоком спросе, однако тарифы за перевозку из Азии в Европу выросли еще раньше и быстрее (см. Рис. 2). Таким образом, североамериканские импортеры захватывают для своих нужд доступные контейнеры из Азии, в то время как Европа была вынуждена платить более высокие цены за доступ к транспортным мощностям.

[1] См. недавнее исследование Euler Hermes Grand reopening: New opportunities, old risks.

[2] Эта проблема была затронута в недавнем исследовании Euler Hermes Is the Chinese ox reflating the world, one container at a time?

На этом фоне рост торговых потоков в стоимостном выражение будет и дальше опережать их рост в натуральном выражении: эксперты Euler Hermes ожидают, что в натуральном выражении мировая торговля вырастет в 2021 году на 7,7% (после падения на 8,0% в 2020 году), при этом темпы роста в стоимостном выражении будут гораздо выше и составят 15,9% (падение в 2020 году достигло -9,9%). В отдельные периоды времени рост торговли может оказаться неравномерным. Так, во втором квартале будет ощущаться давление из-за временного снижения активности в Азии, но затем последует небольшой отскок в третьем квартале. Большой разрыв между показателями прироста в стоимостном и натуральном выражении отражают, в частности, тот факт, что восстановление торговли сопровождается ценовым давлением, вызванным нехваткой ресурсов и транспортных контейнеров. Ожидается, что исходящий из Азии высокий спрос на транспортные мощности сохранится, поскольку ритейлеры в США в настоящее время сталкиваются с исключительно низким уровнем запасов.[1] Нормализация положения в отрасли морских грузоперевозок в краткосрочной перспективе (в 2021-2022 гг.) маловероятна по ряду причин:

• Сохраняющиеся неравномерные темпы восстановления экономики в разных регионах мира;
• Недостаточный уровень инвестиций в отрасли морских перевозок за последние несколько лет;
• Медленные темпы ввода в эксплуатацию новых транспортных мощностей (новые мощности появятся не ранее 2023 года, так как на строительство одного нового судна уходит в среднем полтора года);
• Малое количество альтернатив морским перевозкам.[2]

В 2022 году ценовое давление и нехватка транспортных мощностей, вероятно, сохранятся, хотя они должны были достичь пика в 2021 году. Более низкие тарифные ставки не компенсируют структурные изменения, и торговые издержки останутся на повышенном уровне. Эксперты Euler Hermes ожидают, что темпы роста мировой торговли в 2022 году останутся на уровне выше среднего: +6,2% в натуральном выражении и +8,4% в стоимостном. В 2022 году глобальный спрос останется устойчивым благодаря новому циклу деловой активности в инфраструктурной области,[3] фискальным стимулам, остаточным сбережениям (особенно в развитых странах) и снижению торговых тарифов. Действительно, по оценке Euler Hermes, средний уровень тарифных ставок в мире уже снизился на 0,6 процентных пункта в 2021 году по сравнению с 2019 годом, что на треть компенсирует тот рост ставок, который наблюдался при администрации президента США Дональда Трампа. Это означает рост глобального экспорта на 110 миллиардов долларов (см. Приложение). Уровень тарифных ставок может продолжить снижаться в 2022 году, в частности, благодаря вероятной ратификации Всеобъемлющего регионального экономического партнерства (RCEP) в Азиатско-Тихоокеанском регионе:[4] ратификация приведет к снижению средней мировой тарифной ставки на 0,1 процентного пункта. Однако, при этом в 2021 году увеличилось количество протекционистских мер в мире (см. Рис. 3). Сохраняющаяся напряженность в торговой области (особенно между США и Китаем) может привести к дальнейшему увеличению нетарифных барьеров, которые будут удерживать торговые издержки на высоком уровне. Меры, поддерживающие переход к «зеленой» экономике (например, корректирующий пограничный углеродный налог)[5] могут также работать как нетарифные барьеры и олицетворять собой новую форму протекционизма.

[1] В США в секторе розничной торговли (за исключением торговли автомобилями) отношение запасов к продажам в апреле 2021 года составляло всего 1,04, что является самым низким показателем за последние 30 лет. Для европейских ритейлеров ситуация пока еще не столь напряженная из-за более позднего восстановления расходов потребителей на товары, не являющиеся предметами первой необходимости. Однако предстоящее восстановление может создать проблемы в контексте глобального дефицита.

[2] Грузовые авиаперевозки получили конкурентное преимущество благодаря более быстрой доставке и, в особенности, благодаря тому, что относительные тарифы на грузовые авиаперевозки являются сейчас более низкими (https://www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/competitive-advantage-of-air-cargo-not-only-speed-but-also-price/). Однако физический объем грузовых авиаперевозок недостаточен для того, чтобы устранить текущий проблемы с морскими перевозками, на долю которых приходится около 90% мировой торговли.

[3] См. недавнее исследование Euler Hermes

[4] Тарифы и квоты должны быть отменены для более чем 65% товаров, продаваемых в этом регионе (https://asean.org/asean-hits-historic-milestone-signing-rcep/), а тарифные ставки на товары, не относящиеся к агропродовольственной продукции, могут быть в течение 15 лет постепенно снижены до 0% (Itakura, Ken and Hiro Lee, 2019, Estimating the effects of CPTPP and RCEP in a general equilibrium framework with Global Value Chains).

[5] См. недавнее исследование Euler Hermes EU Climate policy goes global

Структурные изменения в торговых потоках также могут способствовать тому, что транспортные расходы останутся выше, чем до кризиса. Примечательно, что по оценкам Euler Hermes, электронная коммерция, похоже, занимает большую долю в мировых морских контейнерных перевозках: в 2020-2021 годах эта доля составляет около 30% по сравнению с примерно 15% в 2016-2019 годах. Продукция, заказываемая через каналы электронной торговли, в большей степени ориентирована на потребителя, и обычно для такой продукции более допустимо увеличение затрат, чем для промышленных товаров. В США с начала 2021 года на необычно высоком уровне находятся продажи по каналам электронной торговли и по розничным каналам товаров, обычно импортируемых из Азии.[1] Двухлетняя корреляция между розничными продажами вне физически существующих магазинов и объемами морских перевозок из Азии в Северную Америку достигла в этом году в среднем 72%, что выше уровня, равного 56% для розничных продаж в магазинах. Для сравнения, в 2016-2019 годах оба показателя были в среднем около 30%.

Какие страны и сектора наиболее уязвимы? Европа (в частности, Германия) в целом отстает с точки зрения производственных запасов, в то время как США и некоторые страны Азии, похоже, накапливают ресурсы. Действительно, запасы производственных ресурсов в США и некоторых странах Азиатско-Тихоокеанского региона (например, Тайвань, Австралия, Южная Корея) находились на относительно высоком уровне еще до того, как возникли нынешние проблемы в цепочках поставок, и в настоящее время все еще наблюдается тенденция к росту этих запасов (см. Рис. 4). Азия, вероятно, в меньшей степени зависит от нехватки производственных ресурсов, учитывая высокий уровень региональной торговой интеграции и отраслевое позиционирование, благодаря которому поставщики отдают предпочтение этому региону. Напротив, большинство стран Европы изо всех сил пытаются пополнить и без того низкие уровни товарно-материальных запасов. Единственным исключением являются Нидерланды и Ирландия, вероятно, из-за их статуса торговой платформы и специализации в технологическом, химическом и фармацевтическом секторах. Более ярко выраженная нехватка ресурсов для европейского региона в целом вызывает еще большее беспокойство, учитывая, что спрос очень динамичный (см. Рис. 5). Таким образом, производители вынуждены платить более высокие цены, чтобы получить ресурсы, или не могут полностью удовлетворить спрос.

[1] У розничных компаний, занимающихся электронной торговлей, продажи с начала 2021 года были на 21% выше, чем за аналогичный период 2020 года. В 2020 году их продажи также выросли на 16% по сравнению с 2019 годом. Для сравнения, у ритейлеров, торгующих через физические магазины, объем продаж вырос на 24% в 2021 году и упал на 5% в 2020 году.

Продолжающийся рост цен также отрицательно скажется на других компаниях, которые во время кризиса оказались с низким уровнем запасов. Например, в автомобилестроении широкое распространение получила модель оперативного управления запасами «Точно в срок» (just-in-time), которая направлена на минимизацию потребности в складских запасах. Эксперты Euler Hermes обнаружили, что в транспортном секторе, наряду с текстильной промышленностью и отраслями по производству одежды, компьютеров и электроники, запасы еще до кризиса находились на низком уровне и продолжают и дальше снижаться (см. Рис. 6).

На глобальном уровне после этого года производителям придется иметь дело с пиком цикла спроса (примерно в середине 2022 года), когда запасы будут выше среднего из-за продолжающейся гонки за ресурсами.